O piloto como investimento: o que um conselho perguntaria antes de financiar uma carreira
Geraldo Affonso Ferreira, fundador da Motori Brasil - organização da sociedade civil que tem como objetivo profissionalizar a formação de pilotos a partir do kartismo – nos oferece mais um artigo bastante interessante, especialmente dirigido aos pilotos que buscam chegar ao topo do automobilismo mundial.
Planejamento, aqui de forma mais específica no aspecto financeiro, é o foco do artigo. Confira!
Em 2027, pela primeira vez em 11 anos, o Brasil terá dois pilotos no grid da Fórmula 1. É uma boa notícia, e já produz o efeito previsível: famílias, patrocinadores e investidores olhando para o kart como a porta de entrada da próxima geração.
O novo campeão mundial, Kimi Antonelli, tem 20 anos e chegou à Fórmula 1 dentro do programa de jovens pilotos da Mercedes. Rafael Câmara, que estreia pela Haas, é formado pela Academia da Ferrari. Os casos de sucesso mais recentes não são apostas, são processos: critério de seleção, marcos por temporada, acompanhamento técnico e alguém que responde pelo resultado. O desafio é levar essa lógica a quem não tem uma fábrica por trás.
O problema é que essa porta tem preço em euro. Pelas contas de quem gerencia carreiras de jovens pilotos, uma temporada de kart na Europa custa perto de € 200 mil. Um único dia de teste de Fórmula 4 sai por cerca de € 12 mil, e a temporada de estreia na categoria pode passar de € 1 milhão. Depois vêm a Fórmula Regional, a Fórmula 3 e a Fórmula 2, cada degrau mais caro que o anterior.
Para quem passou a vida em conselhos, esses números descrevem outra coisa: um projeto de investimento de longo prazo, intensivo em capital e com alto risco de execução. Vale tratá-lo como tal.
E retorno, aqui, não é só chegar à Fórmula 1, onde há 22 vagas no mundo. Uma trajetória bem construída pode levar ao Turismo, ao GT, ao endurance ou a uma carreira profissional no próprio setor. O que não pode é o resultado esperado ficar indefinido até o dinheiro acabar.
As carreiras se profissionalizaram: há gestores, preparadores, planejamento com patrocinadores. Ainda assim, a decisão de levar um adolescente para a Europa nem sempre passa por critério explícito. Muitas vezes passa por narrativa: um título, uma vaga num mundial, uma foto no pódio, uma comparação com um campeão que saiu cedo e deu certo.
O que se vê menos é a pergunta anterior: esse piloto já enfrentou o grid nacional completo? Correu as principais competições do país, contra os melhores adversários, com consistência? Ou chega à Europa com bons resultados em categorias de grid pequeno, num circuito restrito de pistas e adversários, sem ter sido testado nos campeonatos nacionais mais disputados?
Quando a base é rasa, a Europa vira o lugar mais caro possível para aprender o básico. O piloto repete temporadas, a família esgota o caixa, o patrocinador perde a paciência. Não por acaso, é na saída do kart e depois na F3 que a maioria das carreiras trava.
Um conselho não aprovaria um investimento desse porte apenas com base em storytelling. Faria, no mínimo, quatro perguntas.
1. Qual o critério de prontidão? Não idade, nem dinheiro disponível, mas evidência: desempenho contra adversários fortes (e o grid nacional completo é um dos melhores testes), consistência, capacidade de adaptação, preparo físico e maturidade emocional avaliados.
2. Quais são os marcos e as métricas? O que precisa acontecer em cada temporada para justificar a seguinte, e quem mede.
3. Como a formação escolar será preservada? Educação não é plano B, é parte da preparação. Um adolescente que sai do país sem estrutura educacional compromete o atleta e a pessoa, dentro e fora das pistas.
4. Quem presta contas, e a quem? Família, gestor de carreira, equipe e patrocinador precisam de papéis definidos e de informação confiável.
São perguntas básicas de governança. No automobilismo de base, ainda aparecem menos do que deveriam.
Brasil e Europa: uma sequência, não uma escolha
Quem conhece o kart dirá, com razão, que são necessários alguns anos no kart europeu antes de pensar em monopostos. É lá que estão os grids de referência, os futuros adversários da F4 e da F3, e os olheiros de equipes, academias e gestores de carreira. Resultado obtido no Brasil quase não aparece nesse radar.
O argumento está certo, mas deixa uma pergunta de fora: em que estado o piloto chega. Uma temporada de kart na Europa custa perto de € 200 mil; no Brasil, entre R$ 400 mil e R$ 500 mil. Quem atravessa sem base passa os primeiros anos europeus aprendendo fundamentos, ao preço mais alto possível, e pode esgotar o orçamento antes de chegar à vitrine que interessa.
O Brasil tem grids competitivos, kartódromos de nível internacional e uma F4 homologada pela FIA. Aqui se constroem, a custo muito menor, os fundamentos, o racecraft, a consistência ao longo de temporadas inteiras, o preparo físico e mental e a formação escolar perto da família.
A questão, portanto, não é escolher entre Brasil e Europa. É organizar a sequência: o Brasil forma a base, a Europa dá o nível final e a visibilidade. Quando a travessia é decidida por critério, os anos europeus deixam de ser de recuperação e passam a ser de evolução, e o tempo necessário lá tende a ser menor.
Dinheiro público pede mais do que prestação de contas
A questão deixa de ser apenas privada quando entra a Lei de Incentivo ao Esporte. Em 2025, a captação pela LIE bateu recorde, cerca de R$ 1,4 bilhão, e a lei passou a ser permanente. Parte desse recurso, que é imposto de renda renunciado pelo Estado, já financia carreiras individuais no automobilismo.
Isso é legítimo, e esses projetos já prestam contas ao Ministério do Esporte. Mas essa prestação de contas comprova a execução do projeto e o uso dos recursos, não se o piloto estava pronto nem se os marcos esportivos foram atingidos. Quem destina imposto a um projeto esportivo deveria perguntar o mesmo que um conselho pergunta: qual o critério, quais os marcos, como se mede o resultado e o que acontece se o plano não funcionar.
Patrocinadores e empresas incentivadoras têm, aqui, um papel de stewardship. Podem preferir projetos com governança, métricas e formação integral a projetos sustentados apenas pela promessa de talento.
E não se trata só de boa prática. A lei veda o incentivo a projetos que beneficiem parentes de quem destina e prevê sanções para quem participa de irregularidades. Diligência, aqui, é também proteção de quem destina.
O Brasil voltou ao grid da Fórmula 1. Se quiser que isso vire uma geração e não uma coincidência, precisa tratar a formação de pilotos como trata qualquer investimento sério: com critério, marcos, métricas e alguém que preste contas.
A pergunta certa não é se o jovem piloto deve ir para a Europa. É se ele está pronto, e quem pode demonstrar isso.