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Na Fórmula 1 o sinal dos tempos vem dos boxes

Escrito por Wagner Gonzalez
Jornalista especializado em automobilismo de competição

Foto: Mercedes

Bottas (Acima) acatou ordem da equipe que determinou vitoria de Hamilton


Por mais que ordens de equipe sejam usadas no automobilismo, o que Toto Wolff praticou no GP da Rússia disputado domingo em Sochi fez o Barão Pierre de Coubertin se revirar em seu túmulo. Coincidência ou não, isso aconteceu na corrida disputada no Parque Olímpico desse balneário russo, onde a ordem dada a Valtteri Bottas esteve longe do ideal do nobre francês. Educador renomado do seu tempo, Coubertin é autor de frases como “L'important dans la vie ce n'est point le triomphe, mais le combat, l'essentiel ce n'est pas d'avoir vaincu mais de s'être bien battu". Em uma tradução livre e sintética, "o importante na vida não é a vitória, mas o combate, o essencial não é vencer, mas ter lutado bem ...”. Trocado em miúdos, algo mais popularmente conhecido como "o importante é competir". Muitos anos atrás, mais precisamente no dia 16 de julho de 1955, a história registra outro episódio parecido envolvendo a equipe alemã, porém executado com mais discrição. Naquela corrida o carro de Juan Manuel Fangio teve as relações de marcha trocadas secretamente durante a noite de sexta para sábado com o intuito de corroborar para a decisão do chefe de equipe Alfred Neubauer, que determinou a vitória de Stirling Moss.

Criador dos Jogos Olímpicos Modernos, Pierre de Frédy não viveu para acompanhar uma corrida de F1 (faleceu no dia 2 de setembro de 1937, aos 74 anos de idade) e certamente jamais esperaria que esportistas de qualquer modalidade fizessem o que a Mercedes fez domingo. Colin Chapman, porém, certamente teria sido um personagem mais caro ao nobre francês do que Toto Wolff, mesmo se levarmos em consideração a forma como o título do Campeonato Mundial de 1978 foi decidido. Nesse ano o célebre inglês contratou Mario Andretti e Ronnie Peterson para pilotar seus Lotus 79, os carros imbatíveis da temporada que consagrou o efeito-solo na categoria. O lado olímpico disso é que sempre ficou claro que o sueco deveria andar atrás do estadunidense, que se sagrou campeão mundial com 64 pontos, contra 51 do seu companheiro de equipe e 48 do argentino Carlos Reutemann. Detalhe: Peterson não disputou a temporada inteira pois faleceu um dia após sofrer um acidente na largada do GP da Itália, antepenúltima etapa do ano.

Já a história da Mercedes na temporada de 1955 teve 50 tons de prata. Naquela temporada Fangio e Moss dominavam o GP de Mônaco até que a disputa entre ambos causou o abandono de ambos por quebras mecânicas, panes que garantiram a vitória a Maurice Trintignant, com Ferrari. Duas semanas depois, Fangio venceu o GP da Bélgica liderando as 36 voltas no clássico traçado de Spa-Francorchamps, que então media 14.080 metros. Apesar da diferença de oito segundos sobre o inglês, que terminou em segundo lugar, a intensa disputa entre ambos levou o time alemão a realizar uma reunião para discutir como os pilotos da equipe deveriam se portar na pista.

Naquele ano, além de Moss e Fangio, a Mercedes inscrevia normalmente três ou quatro carros em cada prova, monopostos que foram entregues alternadamente para os alemães Karl Kling e Hans Hermann, o italiano Piero Taruffi e o francês André Simon. O argentino pediu a palavra e colocou que a vantagem da Mercedes era tamanha e que não havia necessidade para que os pilotos da equipe se arriscassem tanto e propôs um acordo de cavalheiros, como consta de sua autobiografia escrita a quatro mãos com o respeitado historiador argentino Roberto Carozzo.

“...Eu creio que a melhor coisa a fazer é permitir que possamos disputar como gostamos até garantir uma vantagem sobre os nossos adversários. Uma vez garantida essa vantagem receberemos um sinal dos boxes para diminuir o ritmo. Aquele de nós que estiver liderando nesse momento vai liderar até o fim e quem estiver em segundo vai ficar em segundo até a bandeirada...”

Na corrida seguinte, o GP da Holanda, em Zandvoort, o plano foi posto em prática e novamente Fangio venceu de ponta a ponta, ainda que por apenas 2/10 de segundo. Um mês depois chega a hora do GP da Grã-Bretanha e a Mercedes queria por que queria garantir que Stirling Moss saísse vencedor. Os alemães tinham lá dois bons motivos para isso: capitalizar a promoção de um piloto da casa triunfar em Aintree, pista situada próximo de Liverpool e hoje incorporada ao jóquei clube local, e recompensar o inglês por sua antológica vitória na Mille Miglia daquele ano. Foi nessa corrida italiana de estrada, disputada nos dias 30 de abril e 1º de maio, que Moss e o jornalista inglês Dennis Jenkinson consagraram o uso de um livro de bordo e da comunicação entre piloto e navegador, tarefa para a qual usaram intercomunicadores com o microfone instalado junto à garganta de cada um deles e não junto aos lábios. Durante a prova Jekinson ia “cantando” o roteiro para Moss, que se preparava da melhor forma para o trecho à frente.

Terminado o treino de sexta-feira Stirling Moss garantiu a pole-position (2’00”4) e dividiu a primeira fila com Juan Manuel Fangio (2”00”6) e o francês Jean Behra (Maserati, 2’01”4). Minutos mais tarde Alfred Neubauer reúne seus pilotos e deixa claro ao argentino que Moss deveria vencer a corrida disputada na ensolarada tarde de sábado, algo que foi aceito. Para garantir que suas ordens fossem cumpridas, Neubauer não titubeou em ordenar que as relações de marcha do carro de Fangio fossem trocadas.

Meses antes dele morrer, no dia 17 de julho de 1995, tive a oportunidade de visitar Fangio em sua revenda Mercedes-Benz em Buenos Aires para uma entrevista que durou boas duas horas. Apesar de algumas limitações impostas por sua saúde, “El Quíntuple” (como o penta-campeão mundial nascido em Balcarce é tratado pelos argentinos mais fanáticos), estava falante e, como sempre, sem reservas para expor suas opiniões. E foi assim que revelou algo que, por motivos diversos, não está na já citada autobiografia.

“Eu descobri que tinham trocado a relação do meu carro e não gostei nada daquilo. Decidi que ia mostrar na pista que sou um homem de palavra e que aquela atitude não era necessária.”

De fato, Fangio liderou as duas primeiras voltas e da 18ª até a 25ª e nas demais manteve-se colado a Moss até a bandeirada, que o inglês recebeu na 90a vez que completou o circuito de 4.828 metros e apenas 2/10 de segundo à frente do argentino. Moss foi o primeiro piloto inglês a vencer o GP britânico, mas naquele ano foi sua única vitória no campeonato, onde terminou em segundo lugar, com 23 pontos, contra 40 de Fangio. Vale registrar que essa prova marcou a estreia de Jack Brabham na categoria, a bordo de um Cooper T40-Bristol e a última participação da Lancia. Sem recursos financeiros, uma semana depois a fábrica italiana entregou todo o material de sua equipe à Enzo Ferrari. Ao final da temporada a Mercedes abandonou as competições por causa do trágico acidente de Pierre Levegh em Le Mans, e Fangio mudou-se para a Scuderia, onde conquistou o título de 1956 ao volante do icônico Lancia-Ferrari D50 V8, chassi equipado com dois tanques de combustível externos instalados entre as rodas.

A história reinterpretadaPor mais que se discuta se o desempenho de Valtteri Bottas pode ou não ser colocado abaixo das habilidades de Lewis Hamilton, o que se viu domingo em Sochi nem é novidade e tampouco pode deixar de ser classificado como surpreendente ou decepcionante. Brasileiros, como Rubens Barrichello, passaram por isso várias vezes, tal qual o austríaco Gerhard Berger, que foi recompensado com a vitória no GP do Japão de 1991 depois de uma batalha antológica contra Ayrton Senna. Pelo menos nessa ocasião, em Suzuka, o acordo entre ambos foi divulgado ao final da corrida em que o brasileiro deixou o austríaco ultrapassa-lo a poucos metros da linha de chegada. Berger aceitou assumir o papel de escudeiro e trabalhar durante a temporada em função do brasileiro que, uma vez vitorioso no campeonato, se comprometeu a inverter os papéis.

A maneira como ocorreu a troca de posições entre Bottas e Hamilton foi tão descarada dentro e fora das pistas que ainda ontem a manobra provocava discussões. Houve a mentira de mencionar que um pneu traseiro do carro de Hamilton tinha problemas e Sebastian Vettel se aproximava perigosamente e a verdade de Bottas, que conquistou a pole position e liderava com autoridade a corrida disputada em torno do parque olímpico de Sochi. Além disso, por mais que a decisão faça sentido no que diz respeito a garantir o retorno do investimento da Mercedes na F1, tal atitude pôs em risco um futuro que pode garantir retorno financeiro extra aos pilotos e equipes: a Liberty Media, detentora dos direitos comerciais da categoria, deve anunciar em breve um esquema de apostas para o campeonato mundial.

Em resumo, a forma como o GP da Rússia foi decidido não foi inédita; tampouco resta alguma dúvida que o modo como isso foi aconteceu é um sinal dos tempos atuais, onde cada vez mais os fins justificam os meios.

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